据介绍，池州长江公铁大桥按照“公路+城际铁路+城市轨道交通”合并过江的标准建设。上层作为宁(国)枞(阳)高速公路的过江通道，按双向6车道布设，设计时速100公里；下层承载两线合(肥)池(州)城际铁路，设计时速250公里；预留两线池州、铜陵市域铁路，设计时速160公里。

17.C.NOM官方网站中新网合肥3月17日电(刘鸿鹤 王乐 戴志强)3月17日上午，皖江之畔，历时约90个小时的连续施工，由中铁大桥局承建的池州长江公铁大桥南岸4号主墩承台首次混凝土浇筑顺利完成，也是全桥首次进行主墩承台浇筑混凝土，标志着池州大桥南岸率先转入承台施工，为后续施工奠定了良好基础。

合肥至池州城际铁路和池州长江公铁大桥建成运营后，将打通合肥经池州至皖南地区的公路和城际铁路等交通运输通道，合肥与池州间乘坐动车组列车可快速直达，无须绕道铜陵、安庆等地，对于进一步加强皖江区域基础设施建设，完善过江通道布局，推进实施长三角一体化发展战略等具有重要意义。(完)

据悉，池州长江公铁大桥4号主墩采用双壁钢套箱围堰的施工工艺，在围堰内展开承台施工，承台的平面尺寸为75.6m×47.6m，厚度为7.0m，共需使用钢筋4100余吨，需浇筑混凝土约25600立方米，为确保承台施工质量，项目部在施工过程中采用大体积混凝土施工工艺分两次浇筑混凝土。本次浇筑为承台首次浇筑混凝土，浇筑高度为3.5米，采用C45混凝土不间断地进行浇筑施工。

据了解，承台是承受主塔和主桥的荷载，并将荷载传递给桩基的重要受力结构，如果说混凝土是承台的“血肉”，那么钢筋就是承台的骨骼。钢筋焊接、安装的质量会直接影响承台的混凝土结构强度和稳定性。

据中铁大桥局池州长江公铁大桥4号墩现场负责人柳振兴介绍，此次浇筑的混凝土体量庞大，浇筑施工过程可能出现混凝土温度急剧升高等技术难题。为此，项目部超前谋划，“多管”齐下。一是措施详细化，在施工前会同武汉理工大学对承台温控施工方案进行研究编制；二是布局提前化，项目部在承台施工过程中预埋冷却水管，待混凝土浇筑后，即可通过水管内循环流动的冷却水对混凝土进行冷却降温；三是过程信息化，在承台预先设置了温控点，安装测温元件，在承台冷却阶段，各温控点将实时监测混凝土温度，并将相关数据反馈至项目部信息化处理中心，项目部可以精准把控承台整体温度情况，随时调整冷却水管中水流速度，避免出现大体积混凝土因散热不均产生质量问题。